Tweet
Uwaga. Kierownica (oraz stelarz) została skradziona recenzentowi około trzech lat temu na klatce schodowej w Gańskim akademiku.
Niestety autor recenzji, nie jest w stanie podać dokładniejszych okoliczności tego zdarzenia, i nie reaguje na kontakt z mojej strony.
Jeżeli ktoś nabył bądź zna osobę która nabyła tego rodzaju kierownice na terenie Gdańska to proszę o kontakt.
Kontakt: peter.jedrzejuk@gmail.com
Autor recenzji: Marcin Bochenek
Najnowsza kierownica z logo Thrustmastera jest pierwszym produktem firmy, który jest oficjalnie licencjonowany i dedykowany Gran Turismo 5. Producent zapewnia o najbardziej realistycznych wrażeniach, które potwierdza imponującą specyfikacją sprzętu. Jak to wygląda w praktyce?
Przyznam, że kiedy otrzymałem od kuriera paczkę, byłem zdumiony jej wagą – karton, który wnosiłem na drugie piętro, zdawał się ważyć więcej, niż ja sam. Po rozpakowaniu i obejrzeniu dwóch kluczowych części zestawu, czyli kierownicy i pedałów, wszystko było jasne – okazały zestaw gaz/hamulec/sprzęgło, z wyjątkiem kilku drobnych elementów, jest w całości wykonany z metalu, podobnie jak centralna część koła kierownicy, która jest dodatkowo szczotkowana i malowana na czarno. Ich waga to odpowiednio 7,3 oraz 4,6 kg. Tworzą świetnie wyglądający zestaw, który sprawia wrażenie bardzo solidnego.
Skąd ten realizm?
Sama kierownica, której średnica wynosi 30 cm, w miejscu kontaktu z dłońmi pokryta jest gumą. Dlaczego akurat gumą, tego nie wiem. U konkurencji można się spotkać z obszyciem skórą, a w drogim i dopracowanym produkcie firmy Guillemot bardziej na miejscu byłby stosowany w samochodach wyścigowych zamsz – wszak lwią część drogi w GT przejeżdżamy właśnie wyścigówkami. Ale nic to – trzyma się bardzo pewnie i wygodnie, zarówno w rękawiczkach, jak i bez nich. Kółko obraca się o większy kąt, niż inne kierownice do GT5 – w tym przypadku zamiast 900 mamy aż 1080 stopni. Można ją łatwo zdjąć, co daje możliwość przyszłych aktualizacji, lub nawet montażu kierownic od prawdziwych samochodów. Montaż do blatu/stelaża odbywa się za pomocą “elementu montażowego” oraz “śruby zaciskowej”, co zapewnia zadowalający poziom stabilności, pozwalając na niewielkie ruchy w płaszczyźnie pionowej. Najlepiej jednak przykręcić kierownicę “na stałe” do kokpitu (jeśli taki posiadamy, oczywiście), korzystając z przygotowanych do tego celu gwintowanych otworów na śruby M6, które musimy dokupić samodzielnie.
Na środku widnieje logo GT, które wbrew oczekiwaniom nie jest przyciskiem klaksonu. Na kierownicy znalazły się wszystkie znane nam z pada przyciski, których umiejscowienie nie budzi większych zastrzeżeń. Jak wspominałem wcześniej, centralna część kierownicy jest metalowa, tak samo jak pokaźnych rozmiarów metalowe łopatki do zmiany biegów, które pracują na prawdę wspaniale – kliknięcie przy wrzuceniu biegu brzmi dokładnie tak, jak powinno. Warto zaznaczyć, że łopatki, podobnie jak w Nissanie GT-R czy samochodach Ferrari, nie ruszają się razem z kierownicą. Osobiście preferuję takie rozwiązanie – łopatki są wystarczająco duże, by zawsze być pod ręką. Stwarza to jednak jedno poważne zagrożenie…
Moc Force Feedback
est to chyba największa zaleta tej kierownicy. Potężny silnik szczotkowy o mocy 65 W jest zdolny do przeniesienia na kierownicę aż 150 mNm przy 3000 obr./min. W praktyce oznacza to tyle, że ustawienie FF na poziom 10 trzeba dobrze przemyśleć – w moim przypadku ostra jazda bez rozgrzewki po Nürburgringu skończyła się lekkim naciągnięciem mięśnia piersiowego… Mamy tu więc do czynienia z na prawdę mocną kierownicą, z czego wynika wspomniane wyżej zagrożenie – mocny i szybki silnik + metalowe, nieruchome łopatki mogą odjąć nieco z długości palców, jeśli nieuważny gracz zdecydowałby się na włożenie rąk w przestrzeń wewnątrz kółka. Powtórzę więc ostrzeżenie z instrukcji obsługi: ręce trzymamy tylko i wyłącznie na kole kierownicy!
Mocny silnik potrzebuje chłodzenia – po ok. 10 minutach dynamicznej jazdy włącza się wiatrak, który pracuje cicho i podobnie jak reszta ruchomych elementów zestawu – na pewno nie będzie zakłócał spokoju domowników.
Płynność ruchów
Za przeniesienie momentu obrotowego na kierownicę odpowiedzialna jest podwójna przekładnia pasowa, która bije na głowę stosowane w większości konkurencyjnych konstrukcji koła zębate. Układ działa cicho i precyzyjnie, i co ważne – nie posiada żadnych martwych stref, co jest szczególnie istotne podczas jazdy na wprost. Potok danych na temat prowadzonego auta przepływa przez nasze ręce bez najmniejszych przerw.
Każdy nasz ruch będzie idealnie odwzorowany w grze dzięki opartej na magnetycznym sensorze technologii H.E.A.R.T (HallEffect AccuRate Technology) znanej z joystick’a HOTAS WARTHOG, potrafiącej rozpoznać 65536 różnych położeń kierownicy, dzięki czemu zauważenie jakichkolwiek skoków staje się niemożliwe.
Praca nóg
Projekt pedałów jest niewątpliwie bardzo dopracowany. Do swoich potrzeb i przyzwyczajeń możemy w pedałach dopasować niemal wszystko – ich nachylenie, wysokość, rozstaw, skok oraz siłę potrzebną do ich wciśnięcia. Możemy również zmienić domyślną konfigurację „F1” (pedały wychodzące „z podłogi”) na „GT” (pedały podwieszone). Transformacji dokonuje się poprzez odkręcenie podnóżka, obrócenie całej konstrukcji i przykręcenie go w inne miejsce, potwierdzając zmianę kliknięciem przycisku MODE, który z czerwonego, zmieni kolor na zielony. Jest to bardzo proste i dokładnie opisane w instrukcji, jednak z uwagi na dużą liczbę śrubek do odkręcenia i przykręcenia (poza odkręceniem podnóżka trzeba zamienić gaz ze sprzęgłem i odwrócić stopki pedałów), okazuje się dość pracochłonne. Producent oczywiście dołącza wszystkie potrzebne do operacji narzędzia. Po przetestowaniu możliwych konfiguracji zdecydowałem się na tą z podwieszonymi pedałami, jako lepiej naśladującą te w prawdziwym, drogowym samochodzie.
Oporny hamulec
Opór stawiany przez pedał hamulca można dopasować tak, aby wynosił od 7 do 16 kg. Jednak aby tego dokonać, należy usunąć plastikowy element chroniący przed przytrzaśnięciem i zastąpić go metalowym ogranicznikiem. Producent naturalnie zaznacza, że nie ponosi żadnej odpowiedzialności za demontaż zabezpieczenia. Pamiętajmy więc: gdy stopa nie spoczywa na pedale, leży na metalowym podnóżku. Nigdzie indziej!
Zmiana oporu wiąże się ze zmianą skoku pedału – im większy skok, tym większy opór. Przykręcając ogranicznik metalowy w jedno z trzech dostępnych położeń, uzyskujemy mały, średni lub duży skok z oporami odpowiednio: 7, 8,5 oraz 10 kg. Ale, jak pisałem wyżej, pedał może stawiać opór o wartości aż 16 kg. Do uzyskania takiej twardości do ogranicznika metalowego przed montażem należy włożyć mod „Realistic Brake”, który można opisać jako kawałek gumy ze sprężyną. I zależnie od tego, czy sprężyna będzie wyżej, czy niżej – otrzymujemy 14 lub 16 kg oporu.
Najwięcej wspólnego z prawdziwym samochodem ma najtwardszy wariant, pozwalający na bardzo dokładne dozowanie siły hamowania. Jest jednak jeden problem – nawet jeśli naciskałem pedał delikatnie i bardzo płynnie, wskaźnik siły hamowania w grze zachowywał się inaczej. Zdarzało mi się zauważyć niewielkie, acz znaczące „skoki” czerwonego słupka, co wskazuje na niską precyzję pedału hamulca. To samo dotyczy zresztą gazu. Wielka szkoda – gdyby nie to, zestaw pedałów można by uznać za idealny.
Konfrontacja z rzeczywistością
OK, zdecydowałem już, że najlepiej jeździ mi się w konfiguracji GT, z najmocniejszym FF i największym oporem hamulca. I nie był bym sobą, gdybym nie zaspokoił swojej ciekawości w jednej, bardzo ważnej kwestii: co to wszystko ma wspólnego z rzeczywistością?
W rzeczywistym świecie poruszam się Seatem Cordobą, samochodem posiadającym elektro-hydrauliczne wspomaganie kierownicy, stojącym na 14-calowych kołach z oponami w rozmiarze 185/60. Z braku Cordoby w GT5 sięgam po Ibizę Cuprę, z którą mój sedan dzieli zawieszenie (z wyjątkiem pełnych tulei wahaczy, w które mój egzemplarz został niedawno wyposażony). Cupra ma jednak większe koła, twardszy setup i opony o niższym profilu, powinna więc dostarczać więcej informacji o podłożu i przyczepności. Czy Thrustmaster zdoła mi je przekazać?
Jeździłem Ibizą kilkanaście minut po torze ulicznym w Londynie. Następnie pobiegłem do Cordoby, by przejechać się prawdziwą, pełną zakrętów i pozbawioną dziur (!) drogą. I ku mojemu wielkiemu zdziwieniu, zamiast poczuć wszystko w dużo większym stopniu niż podczas gry na Playstation, czułem się, jak bym z prawdziwego samochodu przesiadł się do symulatora. Miesza mi się? Odbiło mi? Chyba jednak nie – po dokładniejszej analizie uznałem, że elektryczny silnik T500RS dostarcza silniejszych wstrząsów, niż elektro-hydrauliczny układ kierowniczy Seata, ale działa z nieco mniejszą precyzją, co jest oczywiste. Nie wydaje mi się natomiast, żeby działał wolniej, co bardzo mnie dziwi. Czuć też większy profil opon, przez co wstrząsy są nieco łagodniejsze, niż szarpnięcia serwowane mi przez Gran Turismo za pośrednictwem kierownicy Thrustmaster. Takie różnice są jak najbardziej zrozumiałe i naturalne – test GT vs. Life uznaję więc za wyjątkowo udany.
We need to go deeper…
Skoro test wypadł pozytywnie, pora poczuć na własnej skórze, jak kierownica zachowuje się podczas jazdy wyścigówkami z najwyższej półki. W wielkim skrócie – twarda i spartańska Mazda 787B chciała za wszelką cenę pozbawić mnie rąk. Ja natomiast dzielnie się broniłem, pokonując kolejne okrążenia toru Sarthe, na którym w 1991 roku Johnny Herbert sięgnął nią po zwycięstwo. Z każdym kółkiem jechałem coraz szybciej, chłonąc dłońmi masę potrzebnych do tego informacji, których ani na moment nie zabrakło. Następnie, gdy za sterami Hondy NSX z chirurgiczną precyzją pokonywałem słynne „S-ki”, czułem się jak sam Ayrton Senna. Ultra-realistycznie i bardzo emocjonująco. Po godzinie zabawy konieczny okazał się prysznic – trening samochodem wyścigowym na Thrustmasterze można z powodzeniem zaliczyć do jednej grupy z ćwiczeniami na siłowni, a codzienna jazda z pewnością przyczyni się do utraty kilku kilogramów.
Dodatki
Jeżeli jesteś fanem bolidów jednomiejscowych, których kierownice w niczym nie przypominają koła, jest na to rada – licencjonowana replika kierownicy bolidu F1 Ferrari z 2011 roku. Jest to przedmiot iście kolekcjonerski, za który trzeba sporo zapłacić – zestaw z kierownicą Ferrari kosztuje ponad 3000 zł. W teście nie wspominałem o pedale sprzęgła, ponieważ zwyczajnie go nie używałem. W testowanej przeze mnie konfiguracji służy on tylko do tego, by przy zmianie z trybu „F1” na „GT” zamienić się z gazem. Aby wykorzystać trzeci pedał, należy dokupić moduł skrzyni biegów za cenę przekraczającą 600 zł.
Czy warto?
Jeśli stać Cię na Thrustmastera, szukasz najbardziej realistycznych doznań i jazdę w GT5 i/lub innych grach i symulatorach traktujesz bardzo poważnie, zdecydowanie warto. T500RS to kompletny, solidny i dopracowany produkt, z którego będą zadowoleni nawet najbardziej wymagający kierowcy. Nie sposób jednak wspomnieć o słabej w porównaniu z kierownicą precyzji gazu i hamulca, która w tym przedziale cenowym powinna być wyższa. Przeważają jednak plusy: potężny Force Feedback, solidna,metalowa konstrukcja, świetne łopatki do zmiany biegów i ogromne możliwości konfiguracji modułu pedałów.
Cena testowanego, standardowego zestawu z kierownicą typu “GT” to 2255,36 zł (sugerowana cena detaliczna dystrybutora). Pozostaje więc pytanie: czy Twoje doznania z Gran Turismo 5, Nissan GT Academy i rozmaitych gier dostępnych na PS3 i PC są tyle warte? Na to pytanie każdy z Was musi odpowiedzieć sobie sam.
Marcin Bochenek
Niestety autor recenzji, nie jest w stanie podać dokładniejszych okoliczności tego zdarzenia, i nie reaguje na kontakt z mojej strony.
Jeżeli ktoś nabył bądź zna osobę która nabyła tego rodzaju kierownice na terenie Gdańska to proszę o kontakt.
Kontakt: peter.jedrzejuk@gmail.com
Autor recenzji: Marcin Bochenek
Najnowsza kierownica z logo Thrustmastera jest pierwszym produktem firmy, który jest oficjalnie licencjonowany i dedykowany Gran Turismo 5. Producent zapewnia o najbardziej realistycznych wrażeniach, które potwierdza imponującą specyfikacją sprzętu. Jak to wygląda w praktyce?
Przyznam, że kiedy otrzymałem od kuriera paczkę, byłem zdumiony jej wagą – karton, który wnosiłem na drugie piętro, zdawał się ważyć więcej, niż ja sam. Po rozpakowaniu i obejrzeniu dwóch kluczowych części zestawu, czyli kierownicy i pedałów, wszystko było jasne – okazały zestaw gaz/hamulec/sprzęgło, z wyjątkiem kilku drobnych elementów, jest w całości wykonany z metalu, podobnie jak centralna część koła kierownicy, która jest dodatkowo szczotkowana i malowana na czarno. Ich waga to odpowiednio 7,3 oraz 4,6 kg. Tworzą świetnie wyglądający zestaw, który sprawia wrażenie bardzo solidnego.
Skąd ten realizm?
Sama kierownica, której średnica wynosi 30 cm, w miejscu kontaktu z dłońmi pokryta jest gumą. Dlaczego akurat gumą, tego nie wiem. U konkurencji można się spotkać z obszyciem skórą, a w drogim i dopracowanym produkcie firmy Guillemot bardziej na miejscu byłby stosowany w samochodach wyścigowych zamsz – wszak lwią część drogi w GT przejeżdżamy właśnie wyścigówkami. Ale nic to – trzyma się bardzo pewnie i wygodnie, zarówno w rękawiczkach, jak i bez nich. Kółko obraca się o większy kąt, niż inne kierownice do GT5 – w tym przypadku zamiast 900 mamy aż 1080 stopni. Można ją łatwo zdjąć, co daje możliwość przyszłych aktualizacji, lub nawet montażu kierownic od prawdziwych samochodów. Montaż do blatu/stelaża odbywa się za pomocą “elementu montażowego” oraz “śruby zaciskowej”, co zapewnia zadowalający poziom stabilności, pozwalając na niewielkie ruchy w płaszczyźnie pionowej. Najlepiej jednak przykręcić kierownicę “na stałe” do kokpitu (jeśli taki posiadamy, oczywiście), korzystając z przygotowanych do tego celu gwintowanych otworów na śruby M6, które musimy dokupić samodzielnie.
Na środku widnieje logo GT, które wbrew oczekiwaniom nie jest przyciskiem klaksonu. Na kierownicy znalazły się wszystkie znane nam z pada przyciski, których umiejscowienie nie budzi większych zastrzeżeń. Jak wspominałem wcześniej, centralna część kierownicy jest metalowa, tak samo jak pokaźnych rozmiarów metalowe łopatki do zmiany biegów, które pracują na prawdę wspaniale – kliknięcie przy wrzuceniu biegu brzmi dokładnie tak, jak powinno. Warto zaznaczyć, że łopatki, podobnie jak w Nissanie GT-R czy samochodach Ferrari, nie ruszają się razem z kierownicą. Osobiście preferuję takie rozwiązanie – łopatki są wystarczająco duże, by zawsze być pod ręką. Stwarza to jednak jedno poważne zagrożenie…
Moc Force Feedback
est to chyba największa zaleta tej kierownicy. Potężny silnik szczotkowy o mocy 65 W jest zdolny do przeniesienia na kierownicę aż 150 mNm przy 3000 obr./min. W praktyce oznacza to tyle, że ustawienie FF na poziom 10 trzeba dobrze przemyśleć – w moim przypadku ostra jazda bez rozgrzewki po Nürburgringu skończyła się lekkim naciągnięciem mięśnia piersiowego… Mamy tu więc do czynienia z na prawdę mocną kierownicą, z czego wynika wspomniane wyżej zagrożenie – mocny i szybki silnik + metalowe, nieruchome łopatki mogą odjąć nieco z długości palców, jeśli nieuważny gracz zdecydowałby się na włożenie rąk w przestrzeń wewnątrz kółka. Powtórzę więc ostrzeżenie z instrukcji obsługi: ręce trzymamy tylko i wyłącznie na kole kierownicy!
Mocny silnik potrzebuje chłodzenia – po ok. 10 minutach dynamicznej jazdy włącza się wiatrak, który pracuje cicho i podobnie jak reszta ruchomych elementów zestawu – na pewno nie będzie zakłócał spokoju domowników.
Płynność ruchów
Za przeniesienie momentu obrotowego na kierownicę odpowiedzialna jest podwójna przekładnia pasowa, która bije na głowę stosowane w większości konkurencyjnych konstrukcji koła zębate. Układ działa cicho i precyzyjnie, i co ważne – nie posiada żadnych martwych stref, co jest szczególnie istotne podczas jazdy na wprost. Potok danych na temat prowadzonego auta przepływa przez nasze ręce bez najmniejszych przerw.
Każdy nasz ruch będzie idealnie odwzorowany w grze dzięki opartej na magnetycznym sensorze technologii H.E.A.R.T (HallEffect AccuRate Technology) znanej z joystick’a HOTAS WARTHOG, potrafiącej rozpoznać 65536 różnych położeń kierownicy, dzięki czemu zauważenie jakichkolwiek skoków staje się niemożliwe.
Praca nóg
Projekt pedałów jest niewątpliwie bardzo dopracowany. Do swoich potrzeb i przyzwyczajeń możemy w pedałach dopasować niemal wszystko – ich nachylenie, wysokość, rozstaw, skok oraz siłę potrzebną do ich wciśnięcia. Możemy również zmienić domyślną konfigurację „F1” (pedały wychodzące „z podłogi”) na „GT” (pedały podwieszone). Transformacji dokonuje się poprzez odkręcenie podnóżka, obrócenie całej konstrukcji i przykręcenie go w inne miejsce, potwierdzając zmianę kliknięciem przycisku MODE, który z czerwonego, zmieni kolor na zielony. Jest to bardzo proste i dokładnie opisane w instrukcji, jednak z uwagi na dużą liczbę śrubek do odkręcenia i przykręcenia (poza odkręceniem podnóżka trzeba zamienić gaz ze sprzęgłem i odwrócić stopki pedałów), okazuje się dość pracochłonne. Producent oczywiście dołącza wszystkie potrzebne do operacji narzędzia. Po przetestowaniu możliwych konfiguracji zdecydowałem się na tą z podwieszonymi pedałami, jako lepiej naśladującą te w prawdziwym, drogowym samochodzie.
Oporny hamulec
Opór stawiany przez pedał hamulca można dopasować tak, aby wynosił od 7 do 16 kg. Jednak aby tego dokonać, należy usunąć plastikowy element chroniący przed przytrzaśnięciem i zastąpić go metalowym ogranicznikiem. Producent naturalnie zaznacza, że nie ponosi żadnej odpowiedzialności za demontaż zabezpieczenia. Pamiętajmy więc: gdy stopa nie spoczywa na pedale, leży na metalowym podnóżku. Nigdzie indziej!
Zmiana oporu wiąże się ze zmianą skoku pedału – im większy skok, tym większy opór. Przykręcając ogranicznik metalowy w jedno z trzech dostępnych położeń, uzyskujemy mały, średni lub duży skok z oporami odpowiednio: 7, 8,5 oraz 10 kg. Ale, jak pisałem wyżej, pedał może stawiać opór o wartości aż 16 kg. Do uzyskania takiej twardości do ogranicznika metalowego przed montażem należy włożyć mod „Realistic Brake”, który można opisać jako kawałek gumy ze sprężyną. I zależnie od tego, czy sprężyna będzie wyżej, czy niżej – otrzymujemy 14 lub 16 kg oporu.
Najwięcej wspólnego z prawdziwym samochodem ma najtwardszy wariant, pozwalający na bardzo dokładne dozowanie siły hamowania. Jest jednak jeden problem – nawet jeśli naciskałem pedał delikatnie i bardzo płynnie, wskaźnik siły hamowania w grze zachowywał się inaczej. Zdarzało mi się zauważyć niewielkie, acz znaczące „skoki” czerwonego słupka, co wskazuje na niską precyzję pedału hamulca. To samo dotyczy zresztą gazu. Wielka szkoda – gdyby nie to, zestaw pedałów można by uznać za idealny.
Konfrontacja z rzeczywistością
OK, zdecydowałem już, że najlepiej jeździ mi się w konfiguracji GT, z najmocniejszym FF i największym oporem hamulca. I nie był bym sobą, gdybym nie zaspokoił swojej ciekawości w jednej, bardzo ważnej kwestii: co to wszystko ma wspólnego z rzeczywistością?
W rzeczywistym świecie poruszam się Seatem Cordobą, samochodem posiadającym elektro-hydrauliczne wspomaganie kierownicy, stojącym na 14-calowych kołach z oponami w rozmiarze 185/60. Z braku Cordoby w GT5 sięgam po Ibizę Cuprę, z którą mój sedan dzieli zawieszenie (z wyjątkiem pełnych tulei wahaczy, w które mój egzemplarz został niedawno wyposażony). Cupra ma jednak większe koła, twardszy setup i opony o niższym profilu, powinna więc dostarczać więcej informacji o podłożu i przyczepności. Czy Thrustmaster zdoła mi je przekazać?
Jeździłem Ibizą kilkanaście minut po torze ulicznym w Londynie. Następnie pobiegłem do Cordoby, by przejechać się prawdziwą, pełną zakrętów i pozbawioną dziur (!) drogą. I ku mojemu wielkiemu zdziwieniu, zamiast poczuć wszystko w dużo większym stopniu niż podczas gry na Playstation, czułem się, jak bym z prawdziwego samochodu przesiadł się do symulatora. Miesza mi się? Odbiło mi? Chyba jednak nie – po dokładniejszej analizie uznałem, że elektryczny silnik T500RS dostarcza silniejszych wstrząsów, niż elektro-hydrauliczny układ kierowniczy Seata, ale działa z nieco mniejszą precyzją, co jest oczywiste. Nie wydaje mi się natomiast, żeby działał wolniej, co bardzo mnie dziwi. Czuć też większy profil opon, przez co wstrząsy są nieco łagodniejsze, niż szarpnięcia serwowane mi przez Gran Turismo za pośrednictwem kierownicy Thrustmaster. Takie różnice są jak najbardziej zrozumiałe i naturalne – test GT vs. Life uznaję więc za wyjątkowo udany.
We need to go deeper…
Skoro test wypadł pozytywnie, pora poczuć na własnej skórze, jak kierownica zachowuje się podczas jazdy wyścigówkami z najwyższej półki. W wielkim skrócie – twarda i spartańska Mazda 787B chciała za wszelką cenę pozbawić mnie rąk. Ja natomiast dzielnie się broniłem, pokonując kolejne okrążenia toru Sarthe, na którym w 1991 roku Johnny Herbert sięgnął nią po zwycięstwo. Z każdym kółkiem jechałem coraz szybciej, chłonąc dłońmi masę potrzebnych do tego informacji, których ani na moment nie zabrakło. Następnie, gdy za sterami Hondy NSX z chirurgiczną precyzją pokonywałem słynne „S-ki”, czułem się jak sam Ayrton Senna. Ultra-realistycznie i bardzo emocjonująco. Po godzinie zabawy konieczny okazał się prysznic – trening samochodem wyścigowym na Thrustmasterze można z powodzeniem zaliczyć do jednej grupy z ćwiczeniami na siłowni, a codzienna jazda z pewnością przyczyni się do utraty kilku kilogramów.
Dodatki
Jeżeli jesteś fanem bolidów jednomiejscowych, których kierownice w niczym nie przypominają koła, jest na to rada – licencjonowana replika kierownicy bolidu F1 Ferrari z 2011 roku. Jest to przedmiot iście kolekcjonerski, za który trzeba sporo zapłacić – zestaw z kierownicą Ferrari kosztuje ponad 3000 zł. W teście nie wspominałem o pedale sprzęgła, ponieważ zwyczajnie go nie używałem. W testowanej przeze mnie konfiguracji służy on tylko do tego, by przy zmianie z trybu „F1” na „GT” zamienić się z gazem. Aby wykorzystać trzeci pedał, należy dokupić moduł skrzyni biegów za cenę przekraczającą 600 zł.
Czy warto?
Jeśli stać Cię na Thrustmastera, szukasz najbardziej realistycznych doznań i jazdę w GT5 i/lub innych grach i symulatorach traktujesz bardzo poważnie, zdecydowanie warto. T500RS to kompletny, solidny i dopracowany produkt, z którego będą zadowoleni nawet najbardziej wymagający kierowcy. Nie sposób jednak wspomnieć o słabej w porównaniu z kierownicą precyzji gazu i hamulca, która w tym przedziale cenowym powinna być wyższa. Przeważają jednak plusy: potężny Force Feedback, solidna,metalowa konstrukcja, świetne łopatki do zmiany biegów i ogromne możliwości konfiguracji modułu pedałów.
Cena testowanego, standardowego zestawu z kierownicą typu “GT” to 2255,36 zł (sugerowana cena detaliczna dystrybutora). Pozostaje więc pytanie: czy Twoje doznania z Gran Turismo 5, Nissan GT Academy i rozmaitych gier dostępnych na PS3 i PC są tyle warte? Na to pytanie każdy z Was musi odpowiedzieć sobie sam.
Marcin Bochenek